Pz VI "Тигр I" Ausf E

Panzerkampfwagen VI «Tiger I», «Тигр» — немецкий тяжёлый танк времён Второй мировой войны, разработанный в 1937—1942 годах фирмой «Хеншель» под руководством Эрвина Адерса.

Pz VI "Тигр I" Ausf E
НОО:	Panzerkampfwagen VI Ausf E (Sd Kfz 181)
Другое обозначение:	"Tiger I", VK4501 (H)
Изготовитель:	"Хеншель", "Вегманн"
№ шасси:	250001-251357
Изготовлено:	1354 ед. с июля 1942г. по август 1944
Экипаж, чел.	5
Боевая масса, т	56,9
Длина, м	8,45
Ширина, м	3,7
Высота, м	2,93
Двигатель	Майбах HL 120 P45
КП	8 вперед, 4 назад
Скорость, км/ч	38
Запас хода, км	140
Радио	FuG 5

Впервые танк использовали в бою 29 августа 1942 года у станции Мга под Ленинградом, массированно начали применяться со сражения и взятия Харькова в феврале—марте 1943 года, использовались вермахтом и войсками СС вплоть до окончания Второй мировой войны.

Стоимость одного танка «Тигр I» — 1 млн (или таки 300 000) рейхсмарок (в два раза дороже любого танка тех времён).

Официально танк назывался Pz.VIH, или полностью по-немецки Panzerkampfwagen VI «Tiger», Ausf. Н (Pz. Kpfw.VIH). Управление вооружений присваивало всем машинам вермахта еще и свое обозначение, в нашем случае SdKfz 181 (т.е. машина специального назначения). С февраля 1944 г. официальное название было изменено на Pz.Kpfw. «Tiger I», Ausf.E (или T-VIE). Это не модификация, танк «Тигр» их не имел, хотя, конечно, в ходе производства изменения в конструкцию машины вносились. В литературе, особенно зарубежной, встречается название «Тигр I».

История создания

Немецкая промышленность впервые начала работать над конструированием тяжелых танков в 1937 году, хотя считалось, в то время, что PzKpfw III и IV будет более чем достаточно для грядущих боях. Но когда немецкие танки столкнулись на Восточном фронте с советскими Т-34 и КВ -1 в 1941 году стало слишком очевидно, что необходим новый тяжелый танк. В конечном счете, это привело к спецификации 45 -тонного танка с 88мм пушкой, тяжелой броней, имеющий высокую скорость и маневренность.

Представление опытных образцов было приурочено к 20 апреля 1942 года — дню рождения фюрера, времени на разработку и постройку прототипов было немного. Эрвин Адерс и сотрудники его КБ пошли по традиционному пути немецкой танкостроительной школы, выбрав для нового тяжёлого танка ту же компоновочную схему, что и у PzKpfw IV, и применив на танке изобретение конструктора Г. Книпкампа — «шахматное» расположение опорных катков в два ряда. До того оно применялось только на тягачах и бронетранспортёрах фирмы «Hanomag», использование его для танка было новшеством в мировом танкостроении. Таким образом была успешно решена задача повышения плавности хода, и, соответственно, и повышения точности стрельбы на ходу.

Корпус тигра на ранних стадиях производства

Прототип фирмы Хеншель получил обозначение VK4501 (H). Фердинанд Порше, более известный в то время новаторскими работами в области автомобилестроения (в том числе спортивного), попытался перенести свой подход в новую область. На его прототипе были реализованы такие решения, как высокоэффективные продольные торсионы в системе подвески и электротрансмиссия. Однако по сравнению с прототипом фирмы «Хеншель» машина Ф. Порше была конструктивно сложнее и требовала больше дефицитных материалов, в частности меди (использовалась в генераторах, необходимых для электротрансмиссии).

The Panzerkampfwagen Tiger Ausf.E

Прототип доктора Ф. Порше проходил испытания под обозначением VK4501 (P). Зная об отношении к нему фюрера и не сомневаясь в победе своего детища, Ф. Порше, не дожидаясь решения комиссии, распорядился о запуске в производство ходовой части под свой новый танк без испытаний, со сроком начала поставок фирмой Nibelungenwerk в июле 1942 года. Однако, при показе на Куммерсдорфском полигоне был выбран танк фирмы Хеншель, ввиду большей надёжности ходовой части и лучшей проходимости по пересечённой местности, отчасти — из-за меньших финансовых затрат. Башня же была позаимствована у танка Порше, так как башни, заказанные для танка фирмы Хеншель были в процессе доработок или находились в стадии прототипов. Кроме того, под вышеуказанную боевую машину проектировались башни с орудием KWK L/70 7,5 cm., калибр которого (75 мм) в 1942 году уже не удовлетворял потребностям Вермахта.

В августе 1942 года фирма "Хеншель" приступила к серийному производству тяжёлых танков "Тигр". Первые серийные машины были подобны прототипу VK 4501(H), незначительно изменилась только башня: сзади появился ящик для запчастей и инструментов и дополнительный стрелковый лючок. Танки, которые выпускались с середины 1943 года, покрывались циммеритом (антимагнитной пастой). По мере серийного производства "Тигров", в его конструкцию вносились дополнительные улучшения, к примеру, такие как автоматическое противопожарное оборудование.

На базе танка Pz.Kpfw.VI Ausf.E строились самоходно-артиллерийские установки, командирские танки и эвакуационные тягачи.

Официальные названия

Thomas L. Jentz, в книге "Germany's Tiger Tanks: Vol.1 - D.W. to Tiger I" (Schiffer, 2000), представил список официальных названий танка «Тигр 1», произведенных с 1941 по 1944гг.

Официальные названия танка "Тигр"

Walter J. Spielberger, в книге "Tigers I and II and their Variants" (Schiffer, 2007), цитирует заказ фюрера от 27 февраля 1944 года, который отменил название "Panzerkampfwagen VI" и принял имя Panzerkampfwagen Tiger Ausf.E как официальное название.

Конструкция и компоновка узлов

Компоновка танка имела достаточно классический вариант расположения трансмиссии - спереди. В передней части находилось отделение управления. В нем размещались коробка передач, механизм поворота, органы управления, радиостанция, курсовой пулемет, часть боекомплекта и рабочие места механика-водителя (слева) и стрелка-радиста (справа).

Боевое отделение занимало среднюю часть танка. В башне устанавливались пушка и спаренный пулемет, приборы наблюдения и прицеливания, механизмы наводки и сиденья командира танка, наводчика и заряжающего. В корпусе в нишах, по стенкам и под поликом башни размещался боекомплект. На днище танка - гидропривод поворота башни. В моторном отделении располагался двигатель и все его системы, а также топливные баки. Моторное отделение отделялось от боевого перегородкой. Корпус танка собирался из броневых листов, соединенных в шип и сваренных двойным швом. Броня - катаная, хромомолибденовая, с поверхностной цементацией. Лобовой лист подбашенной коробки располагался под углом 8° к вертикали, верхний лобовой лист корпуса - под углом 77°, нижний - под углом 27°. Бортовые листы - вертикальные, кормовой лист наклонен под углом 8°.

"Тигр" выпуска августа 1942 года

Командирский "Тигр" выпуска апреля - июля 1943

"Тигр" выпуска мая - июля 1944

В передней части крыши подбашенной коробки имелись люки-лазы механика-водителя и стрелка-радиста. Люки закрывались круглыми крышками, откидывающимися на петлях. В каждой крышке был смонтирован перископический прибор наблюдения. Между люками имелось вентиляционное отверстие, прикрытое броневым колпаком.

Кормовая часть корпуса делилась на три отсека внутренними водонепроницаемыми перегородками. Два крайних отсека при преодолении водных преград вброд могли заливаться водой; центральный, в котором располагался двигатель, был герметичным. Крайние отсеки закрывались сверху массивными литыми решетками. Две передние решетки служили для притока воздуха, охлаждающего радиаторы, а задние - для его отвода. Надмоторная часть закрывалась крышкой с вентиляционным отверстием, прикрытым броневым колпаком. В днище танка были предусмотрены люки для доступа к генератору и топливному насосу, к спускным кранам систем питания, охлаждения и смазки двигателя и спускной пробке картера коробки передач.

Управление танком осуществлялось при помощи руля (аналогичного автомобильному. Основные органы управления танком "Тигр" - рулевое колесо и педали (газ, сцепление, тормоза). Перед сиденьем справа установлен рычаг переключения передач и рычаг стояночного тормоза (слева - рычаг вспомогательного стояночного тормоза). За сиденьем с обеих сторон - аварийные рычаги управления. При этом само управление было достаточно простым и не требовало особых навыков.

Броневой корпус и башня

Башня

Башня подковообразной формы - сварная, с соединением листов в шип и вертикальными стенками, выполняющаяся из цельного гнутого листа.

Компоновка танки "Тигр"

Центр погона башни находится на 165 мм к корме от центрального перпендикуляра корпуса. Борта и корма башни сформированы из одной полосы броневой стали толщиной 82 мм. Лобовой лист башни толщиной 100 мм приварен к гнутому бортовому бронелисту. Крыша башни состоит из одного плоского бронелиста толщиной 26 мм, в передней части установленного с наклоном в 8 град, к горизонту. Крыша башни соедин

яется с бортами сваркой. В крыше имеется три отверстия, два — под верхние люки и одно для вентилятора. Крыши башен танков «Тигр» поздних выпусков имели по пять отверстий. На многих снимках видны импровизированные запорные устройства на люках, назначение этих устройств одно — защита от непрошеных гостей. На башне № 184 и всех последующих устанавливался перископ заряжающего, перископ монтировался в правой части башни чуть впереди линии излома крыши. Фиксированное перископическое устройство предохранялось стальной П-образной скобой. Между люком заряжающего и вентилятором на башнях танков позднего выпуска (начиная с башни № 324) устраивалось отверстие под Nahvertteidigungwaffe (мортирка для стрельбы дымовыми и осколочными гранатами на малые дальности). Чтобы освободить место под мортирку вентилятор пришлось сместить к продольной оси башни. Вентилятор закрывался бронеколпаком с горизонтальными щелями для забора воздуха.

Башня раннего выпуска

Варианты башен раннего выпуска

Башня позднего выпуска

В передней части башни в литой маске устанавливались пушка, спаренный пулемет и прицел. Башня приводилась во вращение гидравлическим поворотным механизмом мощностью 4 кВт. Скорость поворота зависела от частоты вращения коленчатого вала. Отбор мощности производился от коробки передач с помощью специального карданного вала. При 1500 об/мин коленчатого вала поворот башни на 360° осуществлялся за 1 мин. При неработающем двигателе башню поворачивали вручную. Башня, вследствие большого вылета пушки и тяжелой броневой маски, была неуравновешена, что делало невозможным ее поворот вручную при крене в 5°. На ее крыше устанавливалась командирская башенка с шестью, а затем с семью смотровыми приборами. После внедрения башни с командирской башенкой нового типа длина с пушкой вперед составила 8455-мм, а высота - 2885-мм.

Броня

Броня «Тигра» отличалась небывалой по тем временам тол­щиной. Особенно угрожаемые в бою вертикальные и почти вертикальные поверхности — верхний и нижний лобовые листы, борта башни и корпуса и его корма, которые стоя­ли почти вертикально, имели максимальную толщину 100 и минимальную 80 мм. Небольшая, расположенная под очень значительным углом пластина и нижние участки корпуса, загороженные опорными катками, были 60-мм — большой диаметр перекрывавших друг друга катков сам по себе слу­жил дополнительной защитой, — тогда как самое опасное место — лоб башни — достигало 120 мм и еще усиливалось массивной литой маской орудия почти такой же толщи­ны.

Корпус танка впервые в германском танкостроении имеет переменную ширину. Ширина нижней части собственно и есть ширина корпуса. Верхнюю часть пришлось расширить за счет надгусеничных спонсонов для размещения башни с диаметром погона 1850 мм — минимальный диаметр погона, позволяющий установить в башню орудие калибра 88 мм. Размер опорной бронеплиты пола корпуса 4820 х 2100 мм, толщина плиты 26 мм. Толщина бортовых бронеплит варьируется: борта верхней части корпуса 80 мм, корма 80 мм, лоб -100 мм. Толщина бортов нижней части корпуса уменьшена до 63 мм, так как здесь роль дополнительной защиты выполняют опорные катки. Большинство бронелистов корпуса соединяются под прямым углом.

Схема брони тигра

Таким образом, почти все поверхности корпуса «Тигра» или параллельны или перпендикулярны грунту. Исключение составляют верхний и нижний лобовые бронелисты. Лобовой 100-мм бронелист, в котором установлен курсовой пулемет и наблюдательный прибор механика-водителя почти вертикален — его наклон составляет 80 град, к линии горизонта. Верхний лобовой бронелист толщиной 63 мм установлен почти горизонтально — с углом наклона 10 град. Нижний лобовой бронелист толщиной 100 мм имеет обратный наклон в 66 град. Стыкуются бронелисты методом «ласточкин хвост» ("торговая марка" германских танков), соединяются сваркой. Стык башни и корпуса ничем не прикрыт — одно из наиболее уязвимых мест "Тигра", которое постоянно подвергалось критике. Толщина крыши корпуса — 30 мм — контрастирует с толстой лобовой броней. По мнению многих танкистов, толщина крыши была явно недостаточной. Многие "Тигры" были потеряны только потому, что осколками снарядов клинило башню. Нa «Тиграх» поздних выпусков для защиты стыка башни и корпуса монтировалось бронекольцо. В целом бронирование «Тигра» обеспечивало высочайший для своего времени уровень защищенности. С целью повышения боевого духа экипажей тяжелых танков, в учебный центр в Падерборн с Восточного фронта доставили машину обер-лейтенанта Цабеля из 1-й роты 503-го тяжелого танкового батальона. За два дня боев под Ростовом в составе боевой группы "Зандер" танк Цабеля получил 227 прямых попаданий 14,5-мм пуль противотанковых ружей. 14 попаданий снарядами калибра 45 и 57 мм и 11 попаданий снарядами калибра 76,2 мм. Выдержав такое количество попаданий, танк сумел своим ходом совершить 60-км марш в тыл на ремонт. Качество брони высоко оценили англичане, изучавшие трофейный "Тигр". По мнению британских экспертов эквивалентная по снарядостойкости английская броня будет толще брони «Тигра» на 10-20 мм.

Tiger I позднего производства, принадлежащий s.SS.PzAbt.101, уничтоженый в Нормандии 1944 года.

С августа 1943 г. внешние вертикальные поверхности корпуса и башни танка стали покрывать керамическим составом циммерит (Zimmerit), затрудняющим примагничивание к корпусу магнитных мин. История с циммеритом — еще один анекдот, не уступающий но глубине мысли "железнодорожной эпопеи" «Тигра» — кроме немцев, никто даже не собирался применять в боевых действиях гранаты с магнитным держателем! Нанесение циммерита увеличивало срок изготовления танка на шесть дней. Шесть лишних дней увеличивали вероятность того, что беспомощный танк разбомбит авиация союзников. На фронте же циммеритное покрытие не давало решительно никаких преимуществ. От антимагнитного покрытия отказались только на «Тиграх» самого позднего выпуска.

Уязвимость кормовой брони лишь усиливалась из-за раз­мещенных там выхлопных труб двигателя, воздушных филь­тров и тому подобного оборудования, которое становилось особенно уязвимым перед вражескими снарядами.

Немецкие производители запоздали с внедрением газо­резательных приборов при обработке броневых листов, начав использовать их только в 1944 г. (сначала ацетиленокис­лородная резка, а затем кислородно-пропановая), а потому придавать форму броне танка «Тигр» приходилось механи­чески, используя инструменты с вольфрамовыми резцами.

Помимо массы и толщины брони, уже сами габариты «Тигра» создавали немало проблем в том, что касается ста­бильности и жесткости конструкции. В попытке преодолеть их применялись броневые листы по возможности большей площади. Днище, например, вырезалось из единого 25-мм листа гомогенной стали длиной почти 5 м и шириной 1,8 м. Особое внимание уделялось качеству сварных швов, и не только потому, что от этого напрямую зависела жесткость конструкции, но и для повышения стойкости ее при попа­дании снарядов. Соединяемые поверхности подгонялись очень точно для соединения в шип, почти так же, как дела­ют столяры при изготовлении мебели. Лучшим образцом демонстрации подобной технологии служит не «Тигр», а PzKpfw V «Пантера» — шиповое соединение у нее осо­бенно наглядно в местах, где стыкуются скатные верхние и нижние броневые листы. Подобный прием, при котором нагрузка на швы снижается по сравнению с простыми со­ставными сочленениями, по всей видимости, впервые нашел применение при изготовлении тяжелых механизмов, таких, скажем, как промышленные прессы. Способ аустенитной дуговой электросварки использо­вался широко. Стык становился благодаря этому ровным — схваченным и однородным. Подобный метод позволял про­чно соединять листы брони с литыми броневыми узлами без потери прочности, однако, справедливости ради, на «Тигре» подобный прием применения не нашел. Хотя в отчетах о результатах исследований, проведенных над трофейными танками британскими и американскими инженерами, кри­тиковалось как качество присадочного материала (с элект­родов), так и уровень исполнения, структурная целостность сварки танковых корпусов неизменно получала высокую оценку — верный знак того, что конструкторы предвидели производственные сложности и постарались найти пути для их разрешения.

Применялась исключительно механически обрабатывае­мая гомогенная броня (т.е. та, которой свойственно единое качество повсеместно, отличавшаяся от поверхностно упро­ченной, что достигалось обычно за счет науглероживания (в работах российских авторов, посвященных «Тигру», го­ворится о применении катаной, хромомолибденовой брони с поверхностной цементацией, какового утверждения при­держивался и переводчик, заменяя этими данными упоми­наемые у автора повсюду листы никелевой стали. — Пер.). Навесная броня, которая появилась на более поздних мар­ках PzKpfw III и IV, никогда не использовалась на «Тиграх», хотя бронированные «юбки», или «фартуки» (шюрцен), иногда устанавливались для прикрытия гусениц, в особен­ности для противодействия противотанковым гранатометам или подрывным зарядам в сумках, которые применяли пе­хотные отряды истребителей танков.

Механики используют кран, чтобы заменить ведущее колесо

Трудно понять, почему конструкторы фирмы «Хеншель» остановились фактически на прямоугольном ящике, форму которого имел корпус «Тигра», поскольку наклонная бро­ня находила применение в ранних немецких разработках: «Гросстрактор», а особенно «ляйхтер Трактор» в конце 1920-х отличались длинными, поставленными под углом лобовыми скатными листами, что заметно и в конструкции PzKpfw I. Между тем у «Тигра» лобовой лист подбашенной коробки — очень ответственный участок — поставлен поч­ти вертикально. Производственно-технологические труд­ности, как порой считается, — хотя они и не отражались, например, на той же операции формования, поскольку, например, борта и корма башни «Тигров» компании «Хен­шель» делались из единого листа гомогенной брони тол­щиной 80 мм, изогнутого в виде подковы с радиусом лишь немного более 1м, — и цельносварной остов «Тигра», вне сомнения, позволяли внедрение наклонной брони. Чего не скажешь о PzKpfw III и IV при изготовлении корпусов ко­торых применялось скрепление болтами. Возможно, формы машин — предшественниц «Тигра» повлияли на выбор его конструкторов.

Вид сверху.Воздушные фильтры системы "Файфель" (впоследствии не применявшиеся)

Единственным в полном смысле слова наклонным учас­тком брони «Тигра» являлись сравнительно небольшие верх­ний и нижний листы брони (77 и 27 градусов соответс­твенно. — Пер.), особенно верхний, расположенный сразу перед почти вертикальным (угол всего 8 градусов. — Пер.) лобовым листом подбашенной коробки со встроенной в нее шаровой установкой пулемета и смотровой щелью механи­ка-водителя. В данном случае вертикальному листу хватало толщины, чтобы выдержать почти любое попадание. Но если бы броня корпуса и башни располагалась под заметным углом к вертикали, «Тигр» оказался бы еще лучшим танком, поскольку рациональное наклонное бронирование позво­лило бы снизить общую массу, что всегда являлось источ­ником самой большой озабоченности. Так, скажем, если бы лобовой лист устанавливался под углом 35 градусов, 60-мм толщины вполне хватило бы для обеспечения того же уров­ня защиты при равном градусе встречи брони и снаряда, ко­торый давал вертикальный 100-мм лист. Применение такого же подхода ко всем прочим участкам корпуса и башни дало бы значительное снижение веса.

Вооружение

Главный калибр "Тигра" - пушка 8,8 cm KwK-36 L/56, танковый вариант знаменитой зенитной пушки Flak-18/36. Ствол пушки был оснащен двухкамерным дульным тормозом, кроме того по сравнению с зенитным орудием изменилась конструкция рекуператора. На пушке стоял полуавтоматический вертикальный клиновой замок. Рычаг замка располагался на правой стороне казенника. Орудие 8,8 cm KwK-36 L/56 в сборе с маской. Справа и слева от казенной части смонтированы цилиндры накатника и откатчика Спуск орудия - электрический. Кнопка электроспуска расположена на штурвальчике механизма вертикального наведения пушки. Предохранительные устройства пушки аналогичны, использованным на орудии танка Т-IV (Pz.Kpfw. IV). Электроспуск блокируется пока не закрыт замок орудия или если откат ствола после предыдущего выстрела был не полным. Обойти блокировку можно было произведя выстрел вручную. Часто ручным спуском пользовались при необходимости привести танк в негодность, например - при невозможности буксировки поврежденной машины. Снаряд загонялся в казенник, из амортизатора сливалось масло, после чего производился выстрел. Как правило, при выстреле полностью разрушались дульный тормоз и откатники. Ремонту такая пушка не подлежала.

Этот рисунок показывает, как круглый APCBC (основной вид бронебойного боеприпаса, использующийся экипажами тигра) работает. Первая «крышка» служит для аэродинамики. Затем она распадается, когда цель достигнута. Вторая крышка, предназначенная для баллистических характеристик, во избежание снарядом рикошета от наклонной брони. Снаряд проникает в броню, а затем взрывается внутри танка, в результате чего наносятся катастрофические повреждения.

Длина орудия oт среза дульного тормоза до среза казенной части - 5316 мм. Ствол орудия выступал на габариты корпуса в случае установки башни на 12 ч на 2128 мм. Длина ствола 4930 мм (56 калибров), длина нарезной части ствола - 4093 мм. Закрутка нарезов - правая. Всего в стволе 32 нареза шириной 3,6 мм и глубиной 5,04 мм. К казенной части крепился латунный желоб, прикрытый брезентом; в желоб падала после открытия замка стреляная гильза. Из желоба гильза скользила в короб, также сделанный из латуни. В коробе одновременно помещалось не более шести стреляных гильз, поэтому в бою заряжающему часто приходилось отвлекаться на очистку короба от гильз. Сначала заряжающий просто выбрасывал гильзы наружу через лючок в стенке башни, но начиная с 46-й башни правый лючок заменили аварийным люком. Гильзы приходилось выбрасывать через верхний прямоугольный люк. На желобе был закреплен индикатор хода ствола при нормальной откате, нормальная длина отката ствола после выстрела составляла 580 мм. Первоначально орудие балансировалось с помощью работающей на сжатие пружины, закрепленной на орудии и на правой стороне внутренней стенке передней части башни (ниже смотрового отверстия заряжающего). На танках поздних выпусков балансир перенесли в левую часть башни за сиденье командира. Теперь балансир связывал казенник пушки и полик башни. Накатники и откатник крепились к цапфам орудия. На зенитной пушке Flak-18/36 откатник и накатник располагались в вертикальной плоскости, на танковом варианте зенитки - в горизонтальной, накатник слева, откатник - справа.

Спаренный пулемет MG-34 монтировался справа от пушки. Пулемет, как следует из названия "спаренный", наводился вместе с пушкой, стрельбу из него вел наводчик нажатием на педаль правой ногой. До 1943 г. устанавливались стандартные пулеметы KwMG-34, позже - KwMG-34/40, KwMG-34/S и KwMG-34/41. Пулемет KwMG-34 пользовался заслуженной популярностью за свою простоту, но вместе с тем для танкового пулемета он обладал недостаточной скорострельностью, кроме того часто случались задержки при стрельбе. Танкисты постоянно жаловались на эти "усовершенствованные" танковые пулеметы. Возврат к пехотным MG-34 и MG-42, впрочем, дал нулевой результат с точки зрения повышения эффективности.

Номенклатура орудий

Во время Второй мировой войны немцы пользовались для обозначе­ния калибра стрелкового оружия — пистолетов, винтовок и пулеметов — миллиметровой шкалой: например, 9 мм или 7,92 мм. К оружию более крупного калибра — пушки и минометы — применялась сантиметровая система обозначения — 7,5 см или, скажем, 8,8 см.

В случае применения дульного тормоза тако­вой не учитывается в длине и в том, и в другом варианте.) Таким образом, пушка в 56 калибров (часто обозначаемая просто L/56) имеет ствол в 56 раз длиннее номинального значения его ширины. Применительно к 8,8-см пушке KwK 36 L/56 это означает, что общая длина ствола (вклю­чая затвор) равна: 56 х 8,8-см, или 4,93 м.

Боеприпасы для противотанковых пушек и для собственно главного вооружения боевых бронированных машин представлены более широ­ким ассортиментом. 8,8-см орудия «Тигров» стреляли боеприпасами следующих типов: бронебойными (АР), фугасными (НЕ) и кумулятивно­противотанковыми (HEAT). Самым распространенным из вариантов АР выступал Pzgr.39, представлявший собой 10,2-кг бронебойный снаряд с защитным и баллистическим колпачками и с взрывчатым веществом внут­ри, покидавший ствол Kw К36 со скоростью 773 м/с.  Выстрелы и снаряды АР обычно составляли до 50 процентов боеукладки «Тигра», остальная часть приходилась на фугасы, применявшиеся против небронированной техники и скоплений живой силы. Кумулятив­ный снаряд Gr.39HL, менее эффективный на малых расстояниях, но со­хранявший высокие характеристики бронепробиваемости на больших дистанциях в виду его независимости от кинетической энергии, иногда вытеснял из боезапаса некоторый процент фугасов, хотя огонь им отли­чался меньшей меткостью. Pzgr.39 АРСВС обладал способностью про­бить 120-мм броневой лист при угле встречи в 30 градусов на рассто­янии 1 ООО м.

Выбор артсистемы

Традиционно принято считать, что сам Адольф Гитлер вы­брал 88-мм пушку L/56 в качестве главного вооружения танка «Тигр», предпочтя ее улучшенной и удлиненной вер­сии 75-мм орудия, которое предусматривалось установить изначально и которое находилось в процессе разработки у конструкторов концерна «Рейнметалл» с июля 1941 г. Пуш­ка эта, получившая маркировку KwK 42, позднее — когда она нашла применение на PzKpfw V «Пантера» — име­ла ствол длиной 70 калибров, и, соответственно, длина ее, достигавшая 5,25 м, на 32 см превосходила KwK 36. 6,8-кг снаряд АРСВС Pzgr.39 поражал 110-мм броню под углом встречи 30 градусов на дистанции 1000 м, тогда как 75-мм подкалиберный выстрел массой 4,75 кг с вольфрамовым сер­дечником — Pzgr.40 — мог пробить 150-мм лист. Сравне­ние явно в пользу пушки «Пантеры», так как у 88-мм KwK 36 показатели эти с боеприпасами того же типа составляли 100 и 138 мм. Разница являлась следствием того, что более длинный ствол обеспечивал разгон снаряду более длитель­ное время, что позволяло достигнуть скорости у дула в 925 и 1120 м/с для 75-мм выстрела при 773 и 930 м/с у 88-мм, что, таким образом, позволяло за счет скорости компенсировать потери от недостающей массы. Дополнительный выигрыш от применения пушки меньшего калибра состоит в мень­шем весе и размере боеприпаса. С более легким выстрелом легче работать, особенно принимая во внимание тесноту внутри корпуса и башни танка, не говоря уже о том, что чем меньше снаряд, тем меньше места требуется для его хране­ния. Орудие подготовили к запуску в производство в июне 1942 г., что вполне позволило бы установить пушку на пер­вые «Тигры», которые вышли из сборочных заводских цехов двумя месяцами позже.

Прицельные устройства

Оптика

Каким бы точным и мощным ни было орудие, оно не спо­собно продемонстрировать все свои качества сполна без соответствующих приборов наблюдения и прицеливания, и вот тут немцы располагали преимуществами перед против­ником, поскольку в то время в Германии выпускали лучшую в мире оптику. «Тигр» оснащался ломающимся бинокуляр­ным башенным орудийным прицелом («турмцильферн- рор» — TZF) (термин «ломающийся» означает, что окуляр прицела оставался неподвижным, тогда как за стволом ору­дия следовал лишь объектив. — Пер.), два его объектива устанавливались параллельно стволу. TZF 9Ь, использовав­шийся до апреля 1944 г., имел фиксированное 2,5-кратное увеличение, тогда как TZF 9с позволял менять его с 2,5 до 5. Если не считать этого момента, прицелы были в целом идентичными. В объективе находилась подсвеченная сетка. В левой трубе имелся маркер точек прицеливания — цент­ральный треугольник с тремя дополнительными точками с каждой стороны, что позволяло «вести» двигающуюся цель и помогало оценивать расстояние. В правой трубе помимо маркера точек прицеливания были шкалы дальности для орудия и спаренного с ним пулемета: до 4000 м в случае ору­дия и до 1200 м — для пулемета.

Шкала дальности служила чем-то вроде памятки и могла вращаться, чтобы оцениваемое расстояние совпадало с ука­зываемой пометкой. В прицеле отсутствовало какое-то бо­лее сложное устройство, чем вспомогательные точки прице­ливания, которое помогало бы при определении расстояния до объекта. Стадиометрическое установление дистанции, как называлась подобная технология, являлось нормальным явлением для того времени и требовало опыта от операто­ра: предполагалось, что наводчик орудия будет знать, какова протяженность изображения цели на сетке шкалы при той или иной дистанции. Для особо точного прицеливания использовалась пристрелка «вилкой» — стрелок произво­дил выстрел, затем при необходимости делал поправку за счет изменения угла возвышения (склонения) пушки перед повторным выстрелом. Погрешности получались не такие большие, как кому-то, возможно, кажется, поскольку снаряд 88-мм орудия летел по довольно пологой траектории.

Ожидалось, что опытный стрелок поразит неподвижную цель с расстояния 1200 м уже первым выстрелом, а потому пристрелка требовалась на большем удалении от цели — на максимальной дистанции действительного огня в бою, 2000 м. В подобном варианте предполагалось поражение цели с четвертого выстрела. В случае же, если приходилось иметь дело с целью, двигающейся по фронту со скоростью 20 км/ч на расстоянии 800-1200 м, ожидалось, что стрелок достигнет попадания третьим выстрелом, на каждый из ко­торых уйдет до 30 секунд.

Синхронизирующиеся дальнометры

Оптические дальномеры с совмещением контуров изобра­жения тоже поступали в распоряжение экипажей «Тигров», но они позволяли использовать их только снаружи, закреп­ленными на командирской башенке танков более поздних выпусков; в ранних же версиях приборы приходилось дер­жать в руках. По сути, они представляли собой маломощные бинокли с узким полем обзора, устроенные так, чтобы траек­тория луча каждого окуляра получалась от объективов, нахо­дящихся на расстоянии в 1 м или более. Так, TZR 1, которые поставлялись в комплекте оптических средств танка «Тигр» почти с самого начала 1943 г., имел базу в 1,4 м. Расстояние до цели считывалось со шкалы, когда угол между двумя под­страиваемыми линзами объектива совпадал и изображение сходилось в окуляре.

Стрелок (иными словами, наводчик, или командир ору­дия) наводил пушку на цель путем изменения угла возвыше­ния и поворота башни. Возвышение/склонение — от минус 6,5 до плюс 17 градусов — осуществлялось вручную за счет штурвала диаметром 190 мм, смонтированного на гори­зонтальной оси (или на валу-шестерне), который наводчик вращал правой рукой. «Триггер», с помощью которого про­изводился выстрел из орудия, находился на валу штурвала регулировки угла возвышения рядом с ним. Привести в действие спуск можно было одним пальцем.

«Тигр» оснащался гидравлическим механизмом враще­ния башни, отбор мощности для которого производился от коробки передач посредством специального небольшого карданного вала. Система позволяла осуществить поворот башни на 360 градусов минимум за 25 и максимум за 60 се­кунд, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя. (Для сравнения: механизм поворота у М4 «Шер­ман» позволял повернуть башню на 360 градусов за 10 секунд. Преимущество это, как нередко утверждается, оказывалось порой решающим фактором в бою.) Таким путем пушка по­ворачивалась в направлении цели, попадавшей в 23-градусное поле обзора прицела TZF 9, после чего наводчик для точнос­ти переходил на ручную горизонтальную наводку, которая производилась при темпе два поворота штурвала диаметром 260 мм на один градус. Командир тоже располагал колесом для регулировки горизонтальной наводки, но с более высо­ким передаточным числом, чем аналогичный инструмент стрелка, и подчиненным штурвалу последнего в том смысле, что колесо наводчика оснащалось запорным устройством, от­ключить которое мог только он; командир не имел доступа к гидравлическому механизму вращения башни. Оба пользова­лись примитивным, похожим на часы индикатором, показы­вавшим положение башни по отношению к продольной оси танка, но в распоряжении стрелка имелся также орудийный квадрант, позволявший определять угол возвышения пушки. Ручной поворотный механизм использовался и тогда, когда выходил из строя гидравлический или когда двигатель ма­шины был выключен, однако вращение колеса в течение дли­тельного времени никак нельзя назвать приятным занятием. Гидравлический механизм не отличался особенной точнос­тью, а неудачное размещение и конструкция ножной педали его привода не облегчали работу и не улучшали ее качества. (В устройстве отсутствовал автоматический возврат в нуле­вое, или нейтральное положение, что должно было служить постоянным источником перекомпенсации.)

В выводах по результатам «Изучения движений» в отно­шении того, что мы сегодня можем назвать эргономикой тан­ка, сделанных одним британским офицером в 1947 г., содер­жится немало критики по поводу рабочего места наводчика как в том, не­адекватны». Далее в рапорте шла речь о том, что стрелок, ко­мандир и механик-водитель вынуждены сгибаться на своих рабочих местах и что только у заряжающего относительно комфортные условиях в танке. Мы еще вернемся к этому ма­териалу в ходе дальнейшего повествования.

Боеукладка

The Panzergranate 39 - боеприпасы APCBC используются высокоскоростной пушкой 8.8 cm KwK 36 L/56.

«Тигр» обеспечивал возможность для хранения в нем 92 артиллерийских выстрелов калибра 88 мм, уложенных в 10 ящиках-держателях, или «чемоданах», в каждом из кото­рых, в зависимости от места нахождения, помещалось 16, 6 или 4 выстрела. Во всех держателях выстрелы лежали гори­зонтально по оси. Готовый боезапас — 64 выстрела — хра­нился в четырех держателях по бортам корпуса; еще 16 нахо­дились в четырех ящиках на полу корпуса, куда также имелся доступ у заряжающего, но значительно более затрудненный, чем в случае с боеприпасами на бортах корпуса. И наконец, 12 выстрелов, которые преимущественно использовались для пополнения опустевших «чемоданов», лежали — шесть за местом механика-водителя и шесть под поворотной плат­формой башни. Последние оставались вне досягаемости, когда танк действовал в бою, но те шесть выстрелов, что хранились около сиденья механика-водителя, были доступ­ны в случае, если пушка смотрела строго прямо вперед. При полных «чемоданах» боеприпасов в распоряжении заряжа­ющего находилось не более 20 выстрелов, независимо от положения башни по отношению к корпусу. Само по себе заряжение представляло довольно нехитрое занятие, однако оно становилось все более трудным по мере того, как тая­ли боеприпасы, и заряжающему приходилось тянуться все дальше за новыми выстрелами; процесс еще осложнялся конструкцией лотков, в которых лежали выстрелы. Необхо­димо помнить, что целиком Pzgr.39 весил несколько больше 16 кг. Британские изыскания позволили установить, что в среднем на заряжание пушки уходило 6,4 секунды, и автор доклада — уже упоминавшийся выше офицер — считал та­кие темпы «излишне высокими».

В полевых условиях «Тигры» снабжались также двумя, а иногда и четырьмя дополнительными ящиками, каждый из которых содержал семь выстрелов, что увеличивало емкость боеукладки до 106 или 120 выстрелов. Точно не установлено, производилась ли эта модернизация на батальонном уровне по собственной инициативе экипажей или же на то посту­пали какие-то распоряжения из Германии. Предпочтитель­ным считалось распределение, так сказать, 50 х 50 — половина бронебойных выстрелов и половина фугасов. Pzgr.40 с вольфрамовым сердечником выдавались очень ограниченно из расчета от четырех до шести единиц на танк, и когда это делалось, подразумевалось резервирование их для особо трудных целей.

Пулеметное вооружение

Дополнительное вооружение танка «Тигр» состояло из двух общего назначения 7,92-мм пулеметов MG34. Разработан­ный на заре 1930-х гг. в КБ «Рейнметалл» с применением замка затворного механизма, изобретенного на фирме «Маузер», MG34 являлся, безусловно, самым сложным по устройству, но одновременно и лучшим пулеметом в свое время. Все, что предстояло сделать применительно к танку: заменить вилку или треножник, которыми пользовались пе­хотинцы, на подвижный станок для машины — шаровую ус­тановку в случае с курсовым пулеметом. Приклад попросту упразднили, оставив в качестве упора рукоять пистолетного типа. Подача патронов для MG34 могла производиться че­рез мудреный магазин с двумя барабанами на 75 выстрелов, но он оказался слишком громоздким, чтобы использовать его внутри боевой бронированной машины, к тому же существовала альтернативная система ленточной подачи. Бое­припасы хранились в закрепленных к пулеметной установке подсумках, каждый из которых содержал по 150 выстрелов. Полный боезапас состоял из 34 лент — всего 5100 патронов (для обоих пулеметов. — Пер.). На более поздних версиях «Тигра», оснащенных башенкой, разработанной для «Панте­ры», представлялось возможным установить третий пулемет, который монтировался на одинарном штифте возле коман­дирского люка и мог применяться как зенитный или — бо­лее эффективно — против наземных целей.

Пулеметчик

Курсовой пулемет, размещенный в шаровой установке спра­ва на лобовом броневом листе подбашенной коробки, на­водился и управлялся при помощи пистолетной рукояти и головного упора, присоединенного к установке. Выстрелы производились с помощью нажатия на обычный спусковой крючок одним пальцем. Вертикальная наводка осуществля­лась в пределах 30 градусов (от минус 10 до плюс 20 гра­дусов), а горизонтальная при том же лимите составляла по 15 градусов влево и вправо. Шаровой станок располагался ближе к дульному срезу, что ограничивало свободу движе­ния и приводило к тому, что пулемет оставался несбаланси­рованным и имел перевес в сторону затвора. Вот что содер­жится в ранних рапортах в отношении работы с курсовым пулеметом: «Головной упор сильно давит на голову стрелка, создавая серьезные неудобства».

Стрелок располагал стандартным 1,8-кратным телеско­пическим прицелом KZF 2 с 18-градусным полем обзора, установленным на оружии и менявшим положением вместе с ним — только так пулеметчик мог искать цель. Его можно было легко разбирать для обслуживания, в отличие от спарен­ного с пушкой башенного пулемета, который было оченьтруд- но перезаряжать и демонтировать. Последний, заряжавший­ся и обслуживаемый заряжающим пушки, но применяемый наводчиком, приводился в действие педальным приводом. К сожалению, данная педаль помещалась слишком близко к той, которой управлялся гидравлический механизм поворота башни, а потому, стреляя из пулемета, наводчик мог неволь­но изменить положение башни. В тех случаях, когда имелся «зенитный» пулемет, — хотя он был едва ли не совершенно бесполезен при атаках с воздуха и мог скорее задействоваться для стрельбы по живой силе и небронированной технике, — речь, вероятно, должна вестись все о том же MG34 или же о его преемнике, по сути дела, во многом схожем с ним MG42. Оружие не снабжалось никакими специального назначения зенитными прицелами.

В дополнение ко всему вышеперечисленному, внутри ма­шины наличествовал обычно один 9-мм пистолет-пулемет МР40, тогда как члены экипажа вооружались еще 9-мм писто­летами Р38 или в отдельных случаях Р08. В боезапас входили и противопехотные ручные гранаты, бросать которые можно было через пистолетные амбразуры башни (по две у ранних «Тигров» и по одной у более поздних моделей). Кроме того, существовали три ПУ для 92-мм мин или гранат, установ­ленные на крыше башни и обслуживаемые изнутри машины, хотя примерно в середине 1944 г. такие устройства перестали применяться на новых танках, как снимали их и с ранее выпу­щенных машин, когда те поступали на заводы для капиталь­ного ремонта. Впереди на башне по ее бортам монтировалось по три (всего шесть) дымовых генератора (мортирок). Их тоже стали удалять после одного случая, когда противник ог­нем из стрелкового оружия снес приспособление, вследствие чего оказался выведенным из строя экипаж.

Двигатель и трансмиссия

Двигатель "Майбах"

Maybach HL 230P45 — V-образный 12-цилиндровый карбюраторный двигатель с водяным охлаждением (HL 230 являлся развитием HL 210, которым были оснащены первые 250 танков «Тигр»). Двигатель имеет рабочий объём 23 095 см³ (1925 см³ на цилиндр).

Моторы «Майбах» HL210P45 и HL230P45 имели по четыре карбюратора «Солекс» 52 FF J и D, a HL230P30 — один карбюратор «Бош» PZ 12. Максимальная мощность 700 л. с. (515 кВт) при 3000 об/мин. Максимальный крутящий момент 1850 Н·м при 2100 об/мин. Топливные баки — 534 литра. Запаса топлива хватало на 80 - 90 км по пересечённой местности.

Картер и блок цилиндров выполнены из серого литейного чугуна. Головки цилиндров изготовлены из чугуна. Двигатель весит 1200 кг и имеет линейные размеры 1000×1190×1310 мм. Двигателю требовалось 28 литров масла. Топливо — этилированный бензин OZ 74, октановое число 74.

В маслосистеме использовалось масло марки Motorenol der Wermacht. Для замены требовалось 32 л масла, но двигатель вмещал 42 л масла. Масляный насос приводится от основного двигателя. В состав маслосистемы входит резервуар емкостью 28 л. Мощность от двигателя к коробке передач передается валом, состоящим из двух частей. Примерно 5 л.с. отбирается на привод разворота башни. Моторное отделение оборудовано автоматической системой пожаротушения: если температура воздуха в моторном отделении превышает 120 град.С термические датчики автоматически включают огнетушители, установленные в районе топливных насосов и карбюраторов. При срабатывании системы пожаротушения на приборной доске механика-водителя загорается аварийная лампочка. В башне хранится ручной огнетушитель, который можно использовать как аварийное средство борьбы с пожаром в моторном отделении.

Крыша моторного отделения с установленным оборудованием для подводного вождения

Охлаждение двигателя — водяной радиатор вместимостью 120 литров и четыре вентилятора. Смазка двигателей вентилятора — 7 литров масла.

Коробка передач «Майбах-Олвар» с восемью передачами переднего хода и четырьмя — заднего. Привод управления — гидравлический (ёмкость — 30 литров масла), полуавтоматический.

Система охлождения

Система охлаждения содержит в общей сложности 114 литров воды, находящейся в двух радиаторах, различных рабочих трубках, двигателе и теплообменнике. Вода циркулирует с помощью водяного насоса, расположенного в передней части блока цилиндров.

Вода из левого радиатора поступает в теплообменник, где охлаждает моторное масло. После теплообменника вода направляется в водяной насос, а из насоса подается в рубашку охлаждения. Выходит охлаждающая жидкость сзади двигателя и поступает в правый радиатор. Из правого радиатора по трубопроводу вода поступает в левый радиатор. Так выглядит один цикл циркуляции воды в системе охлаждения.

Уравнительная линия на трубопроводах и рубашке сделана с целью выравнивания давления в системе охлаждения.

Вентиляторы охлаждения двигателя

Система охлождения

Есть также устройство в задней части машины, в котором охлаждающая жидкость может быть передана от одного транспортного средства другому. Для этого в трубопроводе предусмотрена дроссельная заслонка, перекрывающая нормальную циркуляцию воды в системе охлаждения. На входе воды в теплообменник вливали свежую воду (зеленая крышка на рисунке сверху). Которая, проходя через теплообменник и рубашку, охлаждала их и далее уже нагретая жидкость, посредством шланга, присоединенного к трубопроводу на выходе из рубашки охлаждения (красная крышка на рисунке) поступала в другую машину.

Коробка передач

Двигатель устанавливался в корме танка, откуда к носовой части шел массивный карданный вал, пролегавший ниже пола башни и выше торсионных валов подвески, которые занимали большую часть пространства на самом днище кор­пуса, и уходивший к коробке передач, последняя снабжалась гидравлическим трехдисковым сцеплением. Поворотный механизм (или рулевой привод) жестко присоединялся бол­тами непосредственно к фронтальному участку коробки передач и менял скорость и направление вращения гусениц через передачи последней понижающей ступени в ступицах каждого из ведущих колес. Сама по себе коробка — OLVAR все той же «Майбах» — являлась наиболее сложным и до­рогостоящим устройством в конструкции танка «Тигр». Будучи агрегатом с предварительным выбором включаемой передачи, который обеспечивал движение на восьми скоро­стях вперед и на четырех назад через четыре постоянного зацепления шестерни, коробка передач OLVAR отличалась гидравлическим сервоприводом. Простота и легкость в уп­равлении танком находились в прямом контрасте (можно сказать, были диаметрально противоположны) с хитроум­ностью конструкции и сложностью в производстве, однако механики-водители «Тигра» в один голос пели хвалебные песни коробке передач.

Управление было регенеративным, с планетарной пере­дачей на каждое ведущее колесо. В сущности, рулевой агрегат принципиально делил трансмиссию на два узла: основной привод функционировал, подавая мощность через коничес­кий редуктор к эпициклическим шестерням суммирующих планетарных рядов, тогда как дополнительный мог через редуктор поддерживать по выбору одну или другую гусени­цу, заставляя ту или иную из них вращаться быстрее, пово­рачивая танк влево или вправо. При нахождении главного привода в нейтральном положении, если механик-водитель прилагал усилия к органам управления (руль), включался только дополнительный привод и (при блокировке между собой эпициклов суммирующих планетарных рядов) за счет подачи противоположно направленных потоков мощнос­ти вращал одну гусеницу в одном (вперед — забегающая), а другую во встречном направлении (назад — отстающая), обеспечивая танку возможность поворачиваться на месте.

Первопроходцами в разработке механизма поворота та­кой системы являлись британские конструкторы — впервые он нашел серийное применение на танке «Черчилль». Немцы же создали свою версию после тщательного изучения машин, доставшихся им в качестве трофеев. Поворот осуществлялся предельно просто — за счет обычного рулевого колеса. Этот случай стал первым, когда в немецком танке использовалось регенеративное управление поворотом — прежде герман­ские танкостроители довольствовались куда более простой, но не столь новаторской и эффективной системой, полага­ясь на дифференциалы или обычное дисковое торможение одной из гусениц. Как и трансмиссия OLVAR, агрегат руле­вого управления пользовался уважением со стороны экипа­жей «Тигров». Дисковые тормоза на валах главной передачи между рулевым механизмом и ведущими колесами могли в крайнем случае служить для управления торможением и ос­тавляли возможность применять их и тогда, когда двигатель не работал, — хотя нелегко представить себе 56-тонный танк, скатывающийся с горы, и его водителя, пытающегося управ­лять махиной посредством дифференциальных тормозов.

Из-за сложности коробки передач и агрегата рулевого уп­равления тормоза требовали тщательного и постоянного ухо­да, в противном случае грозили выходом из строя. Стоит ли удивляться, что в полевых условиях подобное обслуживание бывало далеко не всегда возможным, а потому в материалах допросов попавших в плен к британской армии членов эки­пажей «Тигров» частыми причинами выхода из строя танка называются именно поломки коробок передач и агрегатов рулевого управления.

Гусеницы

Изначально, шасси танка предполагалось оснастить гусеницами шириной 520 мм. Но в ходе работ над машиной, вес машины возрос, и стало очевидно, что для лучшего распределения давления 56-тонного танка на грунт, необходимо увеличить ширину гусеничных лент. В итоге ширина гусениц выросла на 205 мм и составила 725 мм.

Габариты и ширина гусениц

Гусеницы получили маркировку Kgs 63/725/130.

Расшифровка маркировки по системе обозначений Управления вооружений сухо­путных войск:

K – (тип гусениц) гусеницы для быстрого моторизированного транспорта;

g – (материал) литой стальной сплав;

s – (соединение звеньев гусеницы) плавающий штифт;

63 – конструкция;

725 – ширина звена в мм;

130 – шаг звена в мм.

Тигр при весе в 56 тонн оказывал на грунт давление всего 1,06 кг/см². Это довольное небольшое давление. Например, для сравнения, значения у других машин составляли:

М4 «Шерман» вес 30,3 т. давление около 1 кг/см²;

Мк VIII «Кромвель» 28 т. давление около 1 кг/см²;

«Пантера»  вес 45 т. давление 0,9 кг/см²;

Т-34/85 вес 33 т. давление 0,8 кг/см²;

Рекордсмен Т-34/76, вес 28,5 т. давление всего 0,68 кг/см².

Тигр увяз в грязи

Тигр на транспортных гусеницах

Тигр на транспортных гусениц

На фотографии «Тигр», погруженный на специальную платформу. На танк надеты узкие транспортировочные гусеницы. Более широкие боевые гусеницы находятся под корпусом и частично свернуты.

Новые гусеницы

Для проверки способности подвижного грунта выдерживать вес танка, в руководящей инструкции для экипажа (Tigerfibel), предлагалось одному члену экипажа взять на спину другого и встать на одной ноге, чтобы увидеть, что земля достаточно твердая и способна выдержать обоих. Если нога начнет «тонуть», то при попытке здесь проехать танк «войдет» в землю и затем увязнет в грязи.

На русском фронте, хороших дорог с твердым покрытием традиционно было мало, поэтому немцы были вынуждены импровизировать и строить бревенчатые дороги. Для прохода одного Тигра диаметр бревен должен был быть не менее 15 см, длина составлять 3,5 м, в противном случае танк ломал бревна.

Гусеницы изготав­ливались из марганцевой стали, обладающей лучшей износостойкостью по сравнению со всеми другими сталями.

Каждая гусеница состояла из 96 звеньев. Вес одного звена равнялся примерно 27 кг. Суммарный вес гусеничной ленты составлял около 3 тонн. Таким образом, вес гусениц составлял 1/9  часть от массы танка.

Полная длина гусеницы равна 12,48 м. Длина гусеницы контактирующей с грунтом составляла 3,605 м.

Обе гусеницы собирались из одних и тех же звеньев, что упрощало производство.

Траки соединялись друг с другом с помощью осей, которые имели с одной стороны увеличенную головку. Ось вставлялась в звенья головкой к раме, а с наружной стороны фиксировалась при помощи штифта. В обязанности механика-водителя входил регулярный осмотр крепежных штифтов. При малейшем намеке на поломку штифты меняли. И это не удивительно, ведь потеря одного штифта могла обернуться поломкой гусеницы. Во время боя такая неприятность обездвиживала танк и делала его легкой целью для противника. Если один штифт не выдерживал, шейка оси могла выскочить из своего посадочного места. Чтобы она оставалась на месте, в верхней части кузова был установлен дефлектор.

Когда танк передвигался, гусеница проходила через дефлектор: если ось слегка выскочила, она скользила по дефлектору и вставала на свое изначальное место, что предотвращало размежевание звеньев.

Трак

Трак

Трак

Ось

С установленными стандартными гусеницами, называемыми Marschkette (англ. – маршевые гусеницы; или иначе эксплуатационные гусеницы), ширина Тигра составляла 3547 мм. Это значило, что Тигр не будет соответствовать  Berne gauge   (англ. – широко используемый термин для обозначения железнодорожного габарита с размерами:  3150 мм ширина, 3175 боковая высота, 4280 мм высота посередине) и будет выступать за края вагон-платформы. Столкнувшись с этой проблемой, команда разработчиков сделала внешние катки съемными и создала дополнительный комплект узких гусениц для транспортировки на железнодорожной вагон-платформе, называемых Verladekette(или транспортными гусеницами).

На первых произведенных Тиграх боковые крылья по бортам корпуса попросту отсутствовали. Но так как гусеницы Marschkette были шире, чем корпус, они могли набросать приличную кучу грязи на палубу корпуса и увеличить тем самым и без того большую массу танка. Впоследствии были установлены боковые съемные крылья (брызговики).

Передняя и задняя части брызговиков имели навесные крылья, что давало им возможность складываться, благодаря этому Тигр вписывался в требуемую ширину.

Поезда исполь­зовали для доставки бронетех­ники к месту боев на расстояния более 100 км, и в особенности танков, которые потребляли много топлива.

После разгрузки на танк снова надевали боевые гусеницы. Безусловно, личный состав был хорошо натре­нирован, чтобы быстро проводить эту операцию. Обычно смена гусениц занимала около 25 минут.

Для плавного хода танка необходимо было постоянно следить за натяжением гусеничных лент. В противном случае могла повредиться гусеница, а также возрастала нагрузка на двигатель. При скорости движения танка 45 км/ч, верхняя часть гусеницы движется со скорость 90 км/ч и в случае слабого натяжения при торможении или повороте они будут ударять по ведущему колесу с огромной силой. При правильном натяжении между передним опорным катком и гусеницей оставалось расстояние шириной примерно в четыре пальца.

Эксплуатируя Тигр на Восточном фронте, немцы неожиданно для себя осознали, что гусеницы танка плохо подходят для условий суровой русской зимы. И в декабре 1943 Тигр оснастили новыми гусеницами. До этого на Kgs 63/725/130 поверхность звена, соприкасающаяся с землей, состояла из четырех формованных частей прямоугольной формы.

На новых же звеньях прямоугольные части были заменены шестью небольшими наклонными гребнями. Новые траки обеспечивали лучшее сцепление со льдом и снегом.

Два пера на звене,обеспечивали хороший контакт при взаимодействии с ведущим колесом, ленивцем и опорными катками. На каждом звене была ведущая перфорация. Ведущая перфорация представляет собой ряд одинаковых отверстий на гусеничной ленте, расположенных на равном расстоянии друг от друга, предназначенных для перемещения ленты посредством звездочки и стабилизации самой ленты.

Вид снизу. Колеса закрашенные черным были удалены в январе 1944 года.

Ходовая часть

С каждого борта гусеницы проходили по ведущему колесу диа­метром 800 мм, имевшему два съемных зубчатых венца по 20 зубьев каждый, и по ленивцу (позволявшему регулировать натяжение гусеницы); поддерживающие катки отсутствова­ли. Опорные катки первых серийных «Тигров» снабжались резиновыми бандажами, но после выпуска 825 машин (по другим сведениям, после 799. — Пер.) были внедрены кат­ки со стальными бандажами, которые служили значительно дольше. Каждый узел, или блок опорных катков подвески, состоял из трех дисков («шины» их достигали 75 мм в шири­ну), размещенных в шахматном порядке по принципу одна пара и одиночный каток, с просветом несколько шире, чем общая ширина пары следующего узла между ними. Первый блок имел с внутренней стороны (ближе к борту) парные катки, а с внешней — одиночный каток, в следующем блоке распределение катков было диаметрально противополож­ным, вторая пара вращалась в пространстве между первым и третьим узлом, такой порядок установки повторялся вдоль всей машины от носа до кормы. Принцип чередования, позволявший установить больше узлов подвески, обеспечи­вал ровный ход, но порождал непредвиденные сложности: в суровых условиях зимы северных районов Европы, где распутица и грязь сменялись сильными морозами, интер­ливинг оставлял мягкому грунту возможность забиваться в пространство между катками, так что, простояв в услови­ях температуры значительно ниже нуля какое-то время без движения, танк рисковал полностью утратить подвижность. Многие «Тигры» в России оказались скованными таким вот образом и были уничтожены противником.

Трансмиссия

Скопление разного мусора, особенно камешков и щеб­ня, между узлами подвески тоже создавало проблему, застав­ляя гусеницы «Тигров» соскакивать с зубьев ведущих колес и заклинивая их наглухо — то же самое происходило, когда танк сдавал назад или поворачивал в условиях заболоченной почвы. Это оборачивалось большими неприятностями, пос­кольку натяжение пострадавшей гусеницы увеличивалось настолько, что его не представлялось возможным устранить с помощью регулировки ленивцем, не удавалось и выбить какой-то из скреплявших траки пальцев. В теории считалось возможным, по меньшей мере, отбуксировать попавший в такое положение танк, что на практике оборачивалось зна­чительной перегрузкой для тех, кто брал машину на бук­сир, — требовалось три полугусеничных 18-тонных тягача («цугкрафтваген») или два «Тигра», чтобы тянуть такую ма­хину. Оставался еще один способ — подложить взрывчатку под гусеницу и, приведя ее в действие, разорвать траковое полотно, хотя отношение командных структур к подобно­го рода крайним мерам было негативным и принимать их разрешалось только в том случае, если все другие средства были испробованы и альтернативой данному шагу служило оставление машины.

Ведущее колесо в разрезе

Ремонт в полевых условиях

Стандартные, или «боевые», гусеницы «Тигра» («мар- шкеттен») имели ширину 725 мм, вследствие чего общая ширина машины достигала 3,73 м — слишком много для железнодорожной системы Западной Европы. Для достиже­ния возможности транспортировки танков эшелонами при­шлось применять так называемые погрузочные, или «транс­портные», гусеницы («ферладекеттен») шириной 520 мм, однако для установки их. приходилось удалять одиночный опорный каток каждой первой, третьей, пятой и седьмой тройки с того и другого борта машины. Передние крылья, устанавливавшиеся под тем же углом, что и наклонный ло­бовой броневой лист, изготавливались из двух частей, при этом внешняя секция могла подворачиваться, когда танк «переобувался» в транспортировочные гусеницы. Разгрузка и погрузка выливались в затяжные и трудоемкие процессы .

Коробка передач и рулевое устройство

Нужда в таких широких гусеницах возникала по при­чине необходимости снизить удельное давление на грунт, которое у «Тигра» выходило за все разумные пределы: 1,04 кг/см2.

Подводный ход

Способ, который конструкторы избрали для реше­ния другой задачи, вызванной избыточной мас­сой машины, не способной пересекать реки по небольшим мостам, выглядит еще более радикальным. Они обеспечили танку возможность двигаться в воде в полностью погружен­ном состоянии на глубине до 4 м, что позволяло машине пересекать большинство европейских рек самостоятельно. Все люки танка, включая крышки двигателя, обеспечива­лись резиновой изоляцией, башенный погон запечатывал­ся проложенным по кольцу надувным резиновым шлан­гом. Грибовидный вентилятор, располагавшийся в крыше подбашенной коробки между люками механика-водителя и стрелка-радиста и действовавший как нагнетатель возду­ха для пространства, занимаемого экипажем, мог наглухо задраиваться, выпускные отверстия оснащались обратным дроссельным клапаном.

С августа 1943 года, и с целью упрощения производства, Хеншель и Вегманн было приказано прекратить установку компонентов для подводного хода. Для того чтобы Тигр мог проходить броды глубины до 1,5 метра, прокладки продолжали устанавливать на те компоненты, куда вода проникать в корпус.

Радиатор, расположенный в самой корме, изолировался от двигателя, воздухозаборник для которого (тоже вентиля­тор-гриб) представлялось возможным полностью запечатать, узлы эти затоплялись забортной водой, когда танк погру­жался (привод к лопастям, которые засасывали воздух через радиаторы, отключался). И вот наконец над моторным отде­лением вырастала состоявшая из четырех частей телескопи­ческая труба, в задачи которой входило обеспечение воздухом как экипажа, так и силовой установки. Отработанные газы выбрасывались непосредственно в воду через обратные кла­паны, которыми снабжались глушители. Механическая трюм­ная помпа, или водооткачивающий насос (отбор мощности для нее производился от коробки передач через отдельный вал, который также использовался для поворота башни), слу­жила для того, чтобы удалять любую просочившуюся воду.

Хотя танк «Тигр» строился с учетом предстоящего под­водного хождения, а не приспосабливался к выполнению данной функции позднее, возникали сомнения в том, что в данном разрезе конструкторам в полной мере удалось спра­виться с поставленной задачей. На самом исходе 1944 г. или же в начале 1945 г. британским войскам в руки достался не­мецкий приказ, которым совершенно однозначно запреща­лось подводное хождение для танков, тогда как более поз­дней постройки машины, появившиеся за некоторое время до того случая, вообще не оснащались необходимым обо­рудованием. Хотя это вовсе не свидетельствовало о полной неудаче конструкторов, поскольку на тот момент немецкая армия находилась в обороне, медленно, но верно теснимая на всех фронтах (невзирая на краткосрочный успех в Арден­нах), и действовала на территории, которая была ей очень хорошо знакома. Данное обстоятельство приводило к тому, что отпадала надобность рисковать и переправляться через реки по неизученным мостам неизвестной прочности, а по­тому в таких условиях оборудование для подводного хода становилось излишним. Возможно, что система работала и неплохо показывала себя, но не всегда и не была совершен­но надежной, а потому упразднялась в тех случаях, когда это считалось необходимым.

Место водителя

Позицию механика-водителя впереди в левой части корпуса можно было бы назвать довольно удобной, если бы не ог­раниченное пространство для ног. Кроме этого, разработ­чиков критиковали за отсутствие возможности для водителя занять «открытое положение» даже и тогда, когда машина находилась в относительной безопасности в тыловых райо­нах. В качестве прибора наблюдения ему служила закры­тая 94-мм толщины стеклом смотровая щель размерами 240 X 70 мм. Она оснащалась двойной шиберной задвиж­кой, изменявшей положение по вертикали и управлявшей­ся за счет вращения штурвала, располагавшегося справа от рулевого колеса. Нормальное поле обзора обеспечивалось только при полностью открытой задвижке.

Panzerkampfwagen Tiger Ausf. E, из s.SS.PzAbt.101 - последняя модель - Нормандия, 1944, разрушен.

Механик-водитель располагал также и неподвижным эпископом/перископом с амбразурой 125 х 35 мм, вмонти­рованным в люк-лаз у него над головой и смотревшим на 30 градусов влево, хотя похоже на то, что к середине 1944 г. от этого прибора отказались. Сиденье регулировалось вперед и назад по продольной оси и имело изменяющийся угол наклона, а спинка могла сниматься, открывая водителю до­ступ в башню, чтобы подавать туда дополнительные боепри­пасы, расположенные в ящике слева от него. Органами уп­равления служили обычная «баранка», педали газа, тормоза и сцепления, а рычаги справа и слева позволяли осуществлять индивидуальное торможение, за счет чего танк поворачивал в экстренных случаях.

Позиция стрелка из курсового пулемета представляла собой в общем и целом зеркальное отражение рабочего мес­та механика-водителя, хотя сиденье радиста не регулирова­лось и было немного меньше. Если не считать ограниченно­го пространства для ног и «сковородного» упора пулемета, давившего на голову стрелку, в остальном место, вероятно, следует считать удобным. В довесок к оптическому прицелу пулемета стрелок располагал эпископом/перископом, кото­рый, как и аналогичный прибор механика-водителя, нахо­дился на крышке люка и устанавливался под углом 30 гра­дусов по отношению к продольной оси машины. Доступ к внутренней танковой рации Fu5, работа с которой являлась второй обязанностью стрелка, был простым — установка стояла прямо на коробке передач слева от оператора.

Перемена скоростей и выбор направления движения

Комбинация в виде регенеративного механизма поворота и коробки передач OLVAR делали процесс управления «Тиг­ром» довольно простым занятием, несмотря на внушитель­ные размеры и массу. Но механизмы изме­нения направления движения «Тигра» имели и одну нега­тивную особенность в плане эксплуатации. Заключалась она во врожденном характере регенеративной системы — если двигатель работал, даже на нейтральной скорости, любой поворот руля заставлял всю машину разворачиваться вокруг своей оси.

Выбор направления движения и переключение скоростей требовали совершенно независимых друг от друга действий, для каждой из надобностей служил свой рычаг, они оба ус­танавливались довольно традиционным способом на самой коробке передач и были легко досягаемыми для правой руки механика-водителя. Оба устройства имели вид продольно расположенной дуги с зубцами для фиксации каждого из по­ложений. Переключатель направления имел три позиции — «форвертс» (вперед), «леерлауф» (нейтральная) и «рюквертс» (назад). При движении вперед могла использоваться любая из восьми передач, тогда как для заднего хода механик-водитель выбирал передачи на нижней половине шкалы — меж­ду первой и четвертой скоростью. Избиратель механизма переключения передач имел восемь положений. Когда танк шел вперед с ручкой селектора скоростей в верхней половине шкалы, включить нейтральную передачу не представлялось возможным. Конструкторы сделали это намеренно — в це­лях безопасности, поскольку на нейтральной скорости танк бы завертелся на гусеницах вокруг своей оси, если механик-водитель повернул рулевое колесо. Если же выбиралось по­ложение в нижней половине селектора — в любом направ­лении, — процедура торможения или включения передачи проходила за счет перевода рычажка сначала в нейтральное положение. На более быстрой передаче механику-водителю предстояло сначала выжать педаль сцепления, а затем нажать на тормоз, чтобы остановить машину.

Чтобы тронуться с места, механик-водитель выжимал сцепление и выбирал направление (вперед или назад), затем включал скорость от первой до четвертой в зависимости от особенностей местности: например, в гористых районах и на слабом грунте он выбирал первую передачу, на ровной местности да еще и на дороге с твердым покрытием — чет­вертую. Он нажимал на акселератор до тех пор, пока враще­ние вала двигателя не переваливало за 1600 об/мин, затем отпускал сцепление, и машина начинала двигаться. Начи­ная с этого момента необходимость выжимать сцепление для перемены скоростей отпадала: механик-водитель поп­росту немного сбрасывал газ, выбирал желаемую передачу и вновь нажимал на акселератор. Не было нужды переклю­чать скорости последовательно, при желании после, на­пример, четвертой легко включалась шестая. Все, что тре­бовалось при выборе передачи, — не позволять двигателю снизить вращение менее чем до 1600 об/мин — точки, на которой масляные насосы коробки передач начинали по­давать масло на шестерни в количестве, недостаточном для управления фрикционом, — но и не доводить его до мак­симальных оборотов. Выдерживать правильную пропорцию между вращени­ем двигателя и скоростью но дороге — знать, какую передачу выбрать, чтобы обороты двигателя находились на оптималь­ном уровне при изменении положения, — было, вероятно, самой сложной частью обязанностей механика-водителя. (Рекомендованной точкой для переключения скоростей являлись 1700 об/мин, при этом нормальным «по высоте» считался порог в 2300 об/мин, а 600 об/мин есть довольно узкий «коридор» даже и в таких мощных моторах.). В общем и целом, когда машина шла под уклон, приходилось приме­нять торможение двигателем. Нажимать на газ при спуске с холма и тому подобных возвышенностей строжайше запре­щалось, не в последнюю очередь потому, что регулятор хода двигателя не работал, когда танк опускал нос, а потому даже самое минимальное превышение допустимого числа оборо­тов было способно нанести серьезный ущерб двигателю со столь массивными заменяемыми узлами.

Неповоротливость и ненасытность

Поспешно запущенные в производство, когда процесс до­водки еще не закончился, многие первые модификации «Тигра» страдали склонностью к поломкам, но в большей степени пугающим, чем недостатки, порожденные недоста­точно углубленными пробами и тестированием, становился тот факт, что новая машина не в полной мере оправдывала возлагавшиеся на нее ожидания. Соотношение мощности и массы в 12,35 л.с. на тонну не может служить залогом поражающих воображение технических характеристик и не позволяет экипажу допускать просчеты. Благодаря сравни­тельно высокому передаточному числу главной передачи на восьмой скорости на дороге «Тигру» удавалось разогнаться до вполне терпимых 37 км/ч. (Это на 10 км/ч меньше, чем у Т-34 при соотношении мощности и массы в 19 л.с. на тонну, при этом не будем забывать, что по весу «Тигр» превосходил советский танк почти вдвое; вместе с тем «Тигр» оказался всего на 3-4 км/ч тихоходнее М4 «Шерман».) Однако на пе­ресеченной местности показатель по скорости у рассматри­ваемого нами немецкого танка падал почти вдвое.

Та же силовая установка, но в слегка модифицированной форме, РЗО, предназначалась для 45-тонной «Пантеры», где мотор показывал себя заметно лучше, хотя на первых порах создавал массу трудностей вследствие своей ненадежности. (Такой вес изначально планировался и для «Тигра», а пото­му соотношение мощности и массы получалось более при­емлемым, хотя все равно еще далеким от идеала — 15,4 л.с. на тонну.) Двигатель решили устанавливать и на 70-тонный «Королевский Тигр», где он еще сильнее перенапрягался, особенно после того, как мощность снизили до 600 л.с. в попытке повысить надежность. Результатом перегрузки си­ловой установки становилось, что вполне понятно, сокра­щение промежутков времени между поломками. В похвалу создателям нужно, однако, отметить легкий доступ к двига­телю, что позволяло снимать и монтировать моторы очень быстро, причем у всех трех машин.

Попросту говоря, значительная масса «Тигра» приво­дила к тому, что из двигателя приходилось все время выжи­мать максимальный процент доступной мощности. Данный факт, вкупе с тем обстоятельством, что спрос на «Тигры» на фронте всегда был высок, а времени на текущее обслужива­ние не хватало, служил основной причиной повышения не­надежности машины, особенно когда танк перегружали еще сильнее из-за необходимости буксировать другой. Но гораз­до важнее то, как все выше перечисленные факторы сказыва­лись на росте потребления горючего. Попавшие в плен не­мецкие танкисты до глубины души поражали захвативших их союзных солдат, говоря им, что полного запаса топлива у «Тигра» — 567 литров (по др. данным, 534 л. — Пер.) — редко хватало больше, чем на два с половиной часа боевой работы в условиях бездорожья. «Официальный» показатель составлял 7,8 л/км при ходе по обычной пересеченной мес­тности, но факты показывают, что уровень потребления в Юл/км представляется более реалистичным, если помнить о том, что какая-то часть бензина уходила на холостой ход и на поворот башни в неподвижном положении. Все это было, несомненно, крупнейшим недостатком танка «Тигр» в оперативно тактическом плане.

Средства связи

Рядом с сиденьем стрелка - радиста установлены блоки радиостанции FuG-5. Радиооборудование включает передатчик S.c. 10 мощностью 10 Вт и приемник Ukw.E.e. Диапазон работы радиостанции - от 27,2 до 33,3 МГц. Радиостанция обеспечивает устойчивую двустороннюю связь в радиусе до 6,4 км в телефонном режиме и до 9,4 км в режиме азбуки Морзе. Радиостанция запитана от 12-вольтовой аккумуляторной батареи, смонтированной в коробе размером 312 х 197 х 176 мм. Короб для аккумулятора установлен на одной раме с приемником и передатчиком. Радиостанция комплектуется стандартной 2-метровой штыревой антенной StbAt 2m. Антенный ввод расположен в правом заднем углу крыши боевого отделения.

Все члены экипажа имеют ларингофоны и головные телефоны, подключенные к танковому переговорному устройству. В бою внутренняя переговорная система оказалась очень уязвимой, поэтому в некоторых подразделениях экспериментировали с монтажом на танках световой сигнальной системы, которая позволяла командиру передавать механику-водителю простые команды при выходе из строя интеркома.

Люки-лазы

Кроме люка в командирской башенке и двух других, распо­ложенных перед башней над головами механика-водителя и стрелка-радиста и обеспечивавших им доступ к рабочим местам, заряжающий тоже имел у себя над головой люк. Последний использовался не только для посадки и высадки члена экипажа, но и позволял ему избавляться от снарядных гильз. (Еще люк мог служить для пополнения боеукладки, являясь фактически единственным отверстием для этого на ранних серийных моделях.) В отличие от прочих люков — круг­лых, — люк заряжающего был квадратным. Закрепленный петлями впереди, он открывался подпружиненным клапа­ном и стойкой, смонтированными на нижней части крыши башни и нередко служившими источником неудобств. Как и люк заряжающего, люки стрелка-радиста и механика-во- дителя тоже были подпружиненными. Они открывались в сторону почти вровень с поверхностью корпуса. В отличие от них, люк командирской башенки открывался только вер­тикально, принимая положение примерно под прямым уг­лом к крыше. Так он обеспечивал дополнительную защиту командиру, но увеличивал реальную высоту машины, если его открывали. На более поздних серийных версиях «Тигра» (ближе к концу 1943 г.) наличествовал и круглый аварийный люк с правой стороны кормы башни. Посаженный на петлю снизу, он открывался отвалом (препятствуя в таком поло­жении вращению башни) и не позволял закрыть себя вновь изнутри танка. Однако он упрощал прием на борт боепри­пасов, а также служил запасным выходом в экстремальных ситуациях.

Командирская башенка

В британском отчете об изучении положения экипажа танка отмечалось, что стрелку-радисту, механику-водителю и заряжающему требовалось семь секунд для эвакуации из танка через люки у себя над головами, тогда как командир мог покинуть машину через люк в башенке за девять секунд, и только через три секунды за ним следовал наводчик — единственный, не имевший собственного люка.

В моторном отделении наличествовала автоматическая система пожаротушения. Обнаружение возгорания осущест­влялось за счет биметаллических термостатов, срабатывавших при температуре свыше 120°С и расположенных у воздухо­заборников карбюраторов и рядом с бензонасосами. В действие система приводилась соленоидным приводом, который открывал нагнетательный клапан сосуда с находившимися в нем тремя литрами четыреххлористого углерода, который подавался через четыре распылительные насадки. Механи­ческий таймер останавливал процесс пожаротушения через семь секунд, но система могла тотчас же включиться опять, если к тому времени не удавалось достигнуть достаточного охлаждения возгоревшихся узлов. Запас жидкости в системе позволял провести пять циклов пожаротушения.

Вентиляция

Для вентиляции башни на ее крыше был установлен вентилятор, чтобы вытягивать из башни воздух (удалять дым после выстрела) со скоростью 12м/мин. Снаружи выпускной канал был защищен внешним бронированным диском.

Вентиляция боевого отделения осуществлялась следующим образом. Установленный перед двигателем, но находящийся в боевом отделении вентилятор Sirocco, охлаждал кожух коробки передач и выпускные коллекторы. Воздух проходил через кожух окружающий корпус коробки передач и проталкивался вентилятором Sirocco в воздуховоды окружающие выпускные коллекторы. Горячий воздух затем направлялся в сборный короб, расположенный на задней стенке моторного отсека, откуда теплый воздух выталкивался вентиляторами охлаждения радиаторов. В трубы между сборным коробом и вентиляторами были встроены дроссельные заслонки. Они управлялись рычагом на перегородке, который всегда должен быть установлен в положение ВКЛ. Вентилятор Sirocco расположенный между коленчатым валом и карданным валом и приводился им в движение.

Схема циркуляции воздуха

Вентиляция

При низких температурах, объем воздуха охлаждающего коробку передач можно было регулировать с помощью задвижки (золотника) расположенной непосредственно под вентилятором Sirocco.

На марше при нормальной работе вентиляции избыточный воздух, удалялся из моторного отсека, вентилятором Sirocco, чтобы создать разряжение в нем, и избежать втягивание угарного газа из моторного отсека в боевое отделение. Вентиляторы радиатора охлаждения также вытягивали теплый воздух из моторного отсека через отверстия с дроссельными заслонками, расположенными на правой и левой стенках моторного отсека.

Производство

Производство танка было начато с августе 1942 года. Она началась в размере 25 танков в месяц и достигло максимума в апреле 1944 года в размере 104 в месяц.

В денежном выражении стоимость 1 танка «Тигр-I» составляла около 800 000 рейхсмарок. Для сравнения, стоимость PzKpfw III - 96200, PzKpfw IV - 103500 и PzKpfw V Panther - 117000; все эти цифры приведены без учета оружия и радиоприемников. Тигр стоил $ 100000 в 1941г. С учетом инфляции, Tiger I сегодня обойдется примерно в $ 1282051. Для сравнения, нынешний танк США M1A1 Abrams стоит $ 4300000.

Трудоёмкость производства одного танка — около 300 000 человеко-часов, что эквивалентно недельной работе 6000 рабочих. Для повышения ответственности экипажей эти данные были приведены в техническом наставлении к танку.

Всего за период с августа 1942 по август 1944 год было выпущено 1350 (по другим данным 1354 машины) танков «Тигр-I».

Конструкторские сложности

Стоя перед лицом базовых требований, — вероятно, представленных не более чем характеристиками защищен­ности и уровнем вооружения, необходимого для гаранти­рованного уничтожения какого-то особенного вражеского танка, — конструктор создает некую умозрительную схему, в которую ему предстоит вписать и все прочие ингредиенты, тасуя и перемещая их до тех пор, пока не создастся какая-то в общем и целом компромиссная картина. Но и это еще не все. Изобретатель ограничен, так сказать, «искусственными» компонентами, влиять на которые никоим образом не мо­жет: допустим, максимальная грузоподъемность и ширина железнодорожных платформ, ограниченность выносливости авто- и железнодорожных мостов, а также физические параметры доступного вооружения и силовых установок.

Нужно добавить к этому такие эзотерические требования, как необходимость помнить о длине и ширине гусениц, о расстоянии между последними, поскольку от этого напрямую зависит проходимость танка на трудной местности и управление им. Ко всему прочему, необходимо принимать в расчет и многие другие соображения: простота в произ­водстве (или, по меньшей мере, практичность) и наличие требуемого сырья. Но — что, конечно, самое главное — тан­ковый конструктор стоит перед основополагающей задачей создания машины, способной выиграть битву, в которую она будет брошена. В подвижной механизированной вой­не, где сталкиваются между собой танки, — вероятно, более, чем в каком бы то ни было еще сухопутном сражении, — тактика, мастерство и уровень подготовки значат меньше, чем ТТХ противостоящих друг другу машин — их способ­ность уничтожить оппонента и выстоять под его ударами, и конструктор, который, по всей вероятности, сам никогда не поведет в бой собственное детище, обязан всегда твердо помнить о данном факторе.

Конструкторские решения

Будет правильным сказать, что конструкторы танка «Тигр» вложили в дело душу, хотя нельзя и не отметить, что оста­ются области, в которых возлагавшиеся на инженеров ожи­дания остались неоправданными. Иных ошибок они могли бы избежать и сами, другие же, пожалуй, следует считать запрограммированными — результатом ограниченного вре­мени, отведенного на разработку. (Хотя если уж заводить речь о просчетах, то лучшим примером того, как спешка вредит качеству, будет, безусловно, танк «Пантера» — исто­рия его создания.) Вместе с тем, если взять в расчет то об­стоятельство, что серийные танки производитель отгрузил армии менее чем через три четверти года после официаль­ного старта проектирования, результат приходится признать замечательным.

Одним из наиболее важных качеств конструктора является способность его добиться оптимальных характеристик для изделия в тех сферах, которые зависят от него, разработ­чика, и по возможности компенсировать те факторы, влиять на которые он никак не может.

Одна из главных забот танкового конструктора состо­ит в том, как добиться наиболее высокой степени защиты при заданной массе, при этом возможности его при выбо­ре относительно хуже или лучше бронированных участ­ков довольно ограниченны. В отсутствие шансов внедрить неоднородное бронирование (которого в 1942 г., по сути дела, просто не существовало) самый простой и очевидный способ увеличить устойчивость броневого листа — распо­ложить его под наклоном, что фактически повышает эф­фективную толщину брони и помогает ей отражать попа­дающие в цель снаряды. В 1920-1930 годы бытовало мнение, что действенность подобной меры сомнительна. Казалось, что раз танкам приходится противостоять вражескому огню не на совершенно ровной поверхности, получая попадания под разными углами, то большого выигрыша от наклонной брони нет и не будет.

Однако данный аргумент можно было бы признать до некоторой степени разумным в условиях, когда осно­вополагающая функция танка заключалась в обеспечении непосредственной поддержки пехоте при штурме оборо­нительных позиций, когда рвы и окопы, как и прочие пре­пятствия, часто заставляли бронетехнику принимать поло­жение под значительным углом к поверхности, но к 1941 г. ситуация уже заметно изменилась — сражения танков с танками начинали становиться нормой. Велись они на от­крытой местности, где противодействующая бронетехни­ка находилась примерно на одном — близком к нулевому — уровне, вследствие чего наклонная броня раз за разом доказывала свою эффективность.

Так или иначе, создатели танка «Тигр» почти не дали себе труда задуматься о применении наклонной брони, будь то в вертикальной или горизонтальной плоскости. Данный фак­тор более чем какой бы то ни было еще стал неотъемлемой характеристикой «Тигра», как и всех основных из предыду­щих образцов германского танкостроения, что говорит при этом, вполне возможно, о спешке при его разработке и о том, что машина по сути своей являлась переходной моде­лью. И в самом деле, сравнение «Тигра» с более ранними и куда меньшими по размеру PzKpfw III и IV тотчас же выяв­ляет их внешнее сходство. Последнее, однако, давало и неко­торые преимущества: солдаты союзников — особенно аме­риканцы, как отмечалось, — часто принимали PzKpfw IV за «Тигры» и реагировали на них соответствующим образом. С другой стороны, сравнение «Тигра» с двумя появившими­ся позднее танками — «Пантерой», строившейся в том же 1942 г., с «Королевским Тигром», проектировать который на­чали опять-таки в этом же году, — говорит о том, что направ­ление конструкторской мысли немецких танкостроителей в известной степени совпало с установками, давно уже взятыми на вооружение их коллегами из вражеского стана.

Модификации

• Pz.VI Ausf E(F) (тропический вариант). Дополнительно был оборудован воздушными фильтрами «Feifel» большего объёма.
• Pz.VI Ausf E (с зенитным пулемётом MG 42). Использовался на Западном фронте.
• Panzerbefehlswagen Tiger (Sd.Kfz. 267/268). В 1942 г. был разработан командирский вариант тяжелого танка "Тигр". 48 линейных танков постройки начало 1943 г. были переоборудованы на заводе фирмы Хеншель в командирские танки Panzerbefehlswagen Tiger Ausf. Н1 (Sd.Kfz. 267/ 268). Машина Sd.Kfz. 267 предназначалась для использования на уровне штаба полка, она оснащалась радиостанцией FuG-8. Танк Sd.Kfz. 268 предназначался для командира батальона, на нем ставилась радиостанция FuG-7.